Проект Тип-Буксир



Концепция «плавающих законцовок крыла» привела к экспериментам «холодной войны», в результате которых пилоты оказались на грани катастрофы.



История авиации полна идей, которые на первый взгляд казались гениальными, но на практике не увенчались успехом. Эти понятия обычно рождаются из попытки преодолеть досадные ограничения дальности, производительности, скорости или других параметров с помощью хитрого ярлыка или уловки. Иногда такие вещи действительно работают - до определенного момента, когда становится ясно, что, может быть, это все-таки не такие уж великие идеи.

Одним из лучших примеров этого явления был проект Tip-Tow, концепция времен холодной войны, направленная на увеличение эффективного боевого радиуса реактивных истребителей путем прикрепления их к бомбардировщику с воздушным приводом, по одному на каждой законцовке крыла. Была надежда, что это не только увеличит топливную экономичность и эффективную дальность, но и позволит бомбардировщику нести свой истребительный эскорт вглубь вражеской территории. Теоретически это была прекрасная идея.

Идея парящего крыла, на основе которой развился проект Tip-Tow, первоначально была разработана Ричардом Фогтом, немецким авиационным инженером, известным своими необычными и нестандартными концепциями. Идея Фогта заключалась в том, чтобы съесть свой аэродинамический пирог и съесть его: за счет увеличения общего удлинения крыла самолета парящие панели крыла добавили подъемную силу и улучшили аэродинамическую эффективность, а также могли нести дополнительное топливо. Тем не менее, поскольку они не будут прочно прикреплены к конструкции самолета и будут поддерживать себя за счет аэродинамической подъемной силы, панели не будут увеличивать нагрузку на крыло. Теоретически концепция Фогта может быть расширена за пределы панелей плавающего крыла и охватить весь самолет, служащий продолжением крыла.



Фогт проводил элементарные эксперименты над концепцией в 1944 и 1945 годах, но работа ни к чему не привела, вероятно, потому, что в то время у Люфтваффе были более насущные проблемы. Когда Фогт приехал в Америку после войны, ВВС США встретили его идею с большим энтузиазмом. В те дни, когда еще не было межконтинентальных реактивных бомбардировщиков, когда ВВС США столкнулись с потенциальным противником на другой стороне планеты, любое предложение о расширении дальности и выносливости их стратегической авиации было более чем приветствовано.

В 1949 году в Райт-Филд в Огайо были проведены мелкомасштабные эксперименты с использованием Douglas C-47A и Culver Q-14B, просто чтобы проверить осуществимость идеи, прежде чем опробовать ее на полномасштабных бомбардировщиках и истребителях. Устройство подключения само по себе было простым: к законцовке крыла C-47 было прикреплено маленькое кольцо с отверстием вперед; на Q-14 было короткое копье, обращенное назад. Пилот Q-14 просто маневрировал копьем, чтобы зацепиться за кольцо. Запирающего механизма не требовалось, поскольку сопротивление самолетов, движущихся вперед через воздушный поток, автоматически удерживало копье внутри кольца. Чтобы отцепиться, пилот Q-14 просто должен был немного увеличить скорость полета, пока копье не выйдет за пределы кольца, а затем уйти.

Первое успешное соединение произошло в 1949 году, когда майор Бад Андерсон пилотировал Q-14. (Бад Андерсон через Air-and-Space.com)
Первое успешное соединение произошло в 1949 году, когда майор Бад Андерсон пилотировал Q-14. (Бад Андерсон через Air-and-Space.com)



После некоторых начальных трудностей, вызванных сильными вихревыми потоками воздуха на законцовке крыла, приемное кольцо было перемещено немного дальше от законцовки крыла. Первая удачная сцепка была произведена 7 октября 1949 г. Майор Кларенс Бад Андерсон летать на Q-14.

В последующие месяцы было совершено еще много стыковочных полетов в различных условиях, даже ночью, достаточно, чтобы доказать руководству ВВС, что эта концепция может просто работать. Следующим шагом было доведение его до эксплуатационного уровня с помощью бомбардировщика Boeing ETB-29A и двух реактивных самолетов Republic EF-84D Thunderjet. ВВС заключили с компанией Republic Aviation контракт на реализацию проекта Tip-Tow (названного так потому, что истребители буксировались на законцовках крыла) в 1950 году. Испытания должны были проводиться в штаб-квартире Republic на Лонг-Айленде.

Для Tip-Tow механизм сцепки был значительно сложнее. Вместо того, чтобы быть свободно соединенным в легко разрываемое соединение, самолет теперь будет прочно прикреплен законцовками крыла. Для подключения короткая стрела с гидравлическим управлением должна быть выдвинута из законцовки крыла B-29 с гнездом на конце. На законцовке крыла F-84 было небольшое копье, направленное вперед, которое вставлялось в гнездо стрелы. После того, как копье было плотно установлено внутри гнезда, стрела убиралась, сближая законцовки крыла до тех пор, пока они не соприкасались, когда штифт в законцовке крыла B-29 включился, чтобы заблокировать две законцовки крыла вместе. Резиновое уплотнение на законцовке крыла В-29 обеспечивало герметичное соединение. Thunderjet все еще мог маневрировать по тангажу, крену и рысканию до тех пор, пока законцовки крыла не были полностью заблокированы, при этом его движения были ограничены осью крена соединения законцовок крыла.



Несмотря на большую сложность этого устройства по сравнению с предыдущими испытаниями C-47, первые попытки соединения с одним F-84, прикрепленным к правой законцовке крыла B-29, оказались успешными. Но сразу бросились в глаза и некоторые проблемы. Например, крыло B-29 было намного более гибким, чем крыло более короткого и толстого C-47, а это означало, что любые структурные колебания или колебания, вызванные неизбежным ударом сближающихся самолетов, могли быстро выйти из-под контроля. Иногда тряска становилась настолько сильной, что пилоту Thunderjet приходилось в спешке отключаться, что он мог сделать либо быстрым маневром, если концы крыла еще не были полностью соединены, либо выстрелив разрывными болтами, если он был привязан к B-29. . Были также обычные проблемы с нестабильностью и сотрясениями, вызванными вихрями на законцовках крыла.

Связка бомбардировщиков и истребителей, показанная на фотографии Convair, лучше всего работала на земле. (Бад Андерсон через Air-and-Space.com)
Связка бомбардировщиков и истребителей, показанная на фотографии Convair, лучше всего работала на земле. (Бад Андерсон через Air-and-Space.com)

После прочного присоединения к базовому кораблю F-84 отключал мощность двигателя до холостого хода или даже полностью останавливался (хотя его компрессор реактивного двигателя продолжал вращаться в воздушном потоке). К счастью для реактивных жокеев, перезапуск двигателя при подключении не вызвал никаких проблем. Как и в предыдущих испытательных полетах, пилоты F-84 обнаружили, что они могут управлять своим взмахом вверх-вниз вокруг соединения законцовки крыла, используя свой руль высоты, а не элероны, которые обычно управляют движением вдоль этой оси в свободном полете.

Начиная с третьего испытательного полета, оба F-84 подключились к B-29. В последующие месяцы различные тесты экспериментировали с разными способами управления комбинацией из трех плоскостей, выясняя, как она работает в различных условиях. Самый продолжительный полет по программе, более 2,5 часов со всеми тремя соединенными самолетами, произошел в октябре 1950 года.

Это завершило первоначальный контракт Республики. Концепция тандема с тремя самолетами, очевидно, была работоспособна. Эффективная дальность полета B-29 с двумя подключенными к нему F-84 была уменьшена всего на несколько процентов, а дальнейшие усовершенствования систем управления и соединения законцовок крыла обещали еще большую эффективность. Хотя проблемы с управляемостью и стабильностью все еще оставались, первоначальная концепция парящего законцовки крыла Фогта была подтверждена.

Главный недостаток с точки зрения эксплуатации заключался в том, что все три самолета по-прежнему требовали постоянного ручного управления, чтобы поддерживать колебания и взмахи крыла в приемлемых пределах. В результате с компанией Republic был заключен новый контракт на усовершенствование концепции с разработкой автоматической системы управления полетом. Этот новый этап проекта Tip-Tow начался в марте 1953 года.

Испытательные полеты сопровождались электрическими проблемами, в основном связанными с передачей надежного питания от базового корабля B-29 автоматам управления истребителями и регистраторам данных испытательных приборов. 24 апреля 1953 года, после некоторого полета с прикрепленным правым F-84 и все еще не получавшего питания от базового корабля, экипажи истребителей решили поменяться позициями. Правый «Тандерджет» отделился, а левый F-84, которым управлял майор Джон М. Дэвис, зацепился на месте. На этот раз его приборы показали, что он получает питание от B-29, поэтому он включил систему автоматического управления. Внезапно F-84 Дэвиса начал сильно качаться, затем взмахнул вверх и развернулся - прямо в крыло B-29. В результате удара истребителю откололся нос, а крыло В-29 разрушено. Оба самолета влетели в Пеконик-Бэй, но выживших не было.

Эта авария фактически положила конец проекту Tip-Tow, хотя концепция просуществовала немного дольше. Convair реализовал проект под названием Tom-Tom (в честь генерала ВВС и чиновника Convair, обоих звали Том), в котором участвовали два стреловидных RF-84F, соединенных с бомбардировщиком JRB-36F. Это было ответвление другой схемы Convair под названием FICON (от Fighter Conveyor), в значительной степени неудачной попытки перенести небольшой истребитель паразитов в специальный отсек, встроенный в B-36. План Том-Тома по прикреплению стреловидных истребителей к огромному самолету, подобному B-36, был связан с еще большими проблемами с вихрями на концах крыла и нестабильностью, чем у Tip-Tow, и вскоре от него отказались.

По мере совершенствования технологии дозаправки в воздухе и ввода в строй более быстрых реактивных бомбардировщиков большей дальности, таких как B-47 и B-52, необходимость в сложных специальных уловках, таких как Tip-Tow и Tom-Tom, отпала. Тем не менее, идея парящего крыла была возрождена как возможная в ранних концептуальных проектах североамериканского XB-70 Valkyrie, хотя до окончательной версии сверхзвукового бомбардировщика так и не дошла. Он продолжает жить как один из тех, которые настолько безумны, что просто могут срабатывать идеи, ожидая, пока подходящее приложение станет реальностью.

Первоначально опубликовано в номере журнала за январь 2012 г.История авиации.Чтобы подписаться, нажмите здесь.

Популярные посты

Разница между вирусным и бактериальным розовым глазом

Вирусный против бактериального 'Розовый глаз' Считается, что наши глаза - зеркало нашей души. Они прокладывают путь к тому, чтобы увидеть прекрасный мир, созданный Богом. Без наших глаз мы

Разница между эльзасской и немецкой овчаркой

Эльзасская овчарка и немецкая овчарка Говоря о породах собак, эльзасская и немецкая овчарка, большинство людей считали эти две разные породы. Это один из

Разница между Boombox с USB и Bluetooth

Если вы еще не знакомы с тем, что такое бумбокс, тогда вам следует перевернуть страницы своей книги по истории. Целое поколение стало свидетелем эпохи

Разница между IoT и AI

Интернет вещей (IoT) и искусственный интеллект (AI) - две самые горячие тенденции в текущем бизнес-сценарии, и между ними существует четкое пересечение

Вопрос к японской императорской армии

О чем вы, ребята, думали? Японская императорская армия была, по большинству стандартов, первоклассным вооружением. Его офицеры были такими же умными и преданными своему делу, как и они.

Разница между плюшевым и твердым матрасом

Самое первое, что приходит на ум, когда вы собираетесь купить новый матрас, - это насколько комфортным вы хотите, чтобы ваш матрас был таким, чтобы вы чувствовали себя полностью