Харриет Куимби: первая лицензированная женщина-пилот в США.



1 августа 1911 года Харриет Куимби, журналист, ставший летчиком, получила лицензию Аэроклуба Америки номер 37, став первой лицензированной женщиной-пилотом в Соединенных Штатах.



Должностные лица Аэроклуба, нервничающие из-за перспективы утверждения летной лицензии для женщины, перенесли непродолжительную осаду самоанализа, прежде чем сделать исторический шаг. В те первые годы 20-го века женщины просто не должны были выходить из своего характера, стуча в двери новых областей деятельности. Особенно сомнительным казалось вторжение женщин в такое завоеванное мужчинами дело, как авиация.

Однако нельзя было избежать того факта, что прекрасная Гарриет действительно сделала домашнее задание и выполнила требования дня. Инструктор Андре Уупер из авиационной школы Moisant Aviation School на бульваре Нассау, Гарден-Сити, Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк, провел с Куимби в одиночку после 33 занятий, продолжавшихся четыре месяца и включавших 4 1/2 часа полета на 30-сильном моноплане типа Blériot. В этот момент Куимби решила попытаться получить лицензию.

В ее наблюдательный совет входили два судьи из Aero Club, лицензирующего агентства в Соединенных Штатах, находящегося в ведении Международной авиационной федерации. Чтобы получить лицензию, ей пришлось приземлиться на своем самолете в пределах 100 футов от места, где она оторвалась от земли. Ее первая попытка не удалась, но на следующий день она опустила свое судно всего на 7 футов 9 дюймов от отметки и квалифицировалась для получения желанного сертификата. Таким образом, она стала второй женщиной в мире, получившей лицензию пилота, баронесса Раймонда де ла Рош из Франции получила лицензию в 1910 году.



В газете того дня отмечалось, что Аэроклуб, несмотря на свои опасения, «был вынужден присуждать награду из-за великолепных полетов, совершаемых ежедневно на бульваре Нассау».

Кто сегодня знает что-нибудь о Гарриет Куимби и ее трагически короткой жизни? Очень мало. Обозреватель синдицированных новостей написал: «Никто не помнит Харриет Куимби. Как будто ее никогда не существовало ''. Колонка, трогательная дань уважения Куимби, вызвала у старших несколько воспоминаний, но ее краткость оставила без ответа большинство вопросов. Для некоторых оставалась мучительная мысль, что Куимби заслуживает большего, чем несколько мимолетных слов воспоминания, а затем снова забвения.

О Харриет Куимби помнят, и ее не «выбрасывали вместе со старыми газетными вырезками», как опасался обозреватель. Во-первых, она живет на страницах десятка или более энциклопедий и авиационных историй, а не только как первая лицензированная женщина в этой стране. летчик, но и как талантливый писатель и драматический критик. Она живет как первая женщина, которая на самолете пересекла Ла-Манш, и как бесстрашная молодая женщина с высокими амбициями, интеллектом, индивидуальностью и красотой. Тем не менее ссылки на ее трагический конец - ужасающую аварию летом 1912 года - кажутся отрывочными и неубедительными.



Куимби также живет в газетных микрофильмах и в современных авиационных журналах, их рваные страницы заклеены скотчем для предотвращения дальнейшего износа. Именно к ним нужно обратиться, чтобы отследить историю и сфокусировать ее. Но даже в этом случае необходимо применять новейшие авиационные знания, поскольку среди летающего братства того времени существовало множество противоречий и разногласий.

Ранние годы Гарриет Куимби окутаны аурой таинственности. Считалось, что она родилась в богатой семье на апельсиновой плантации в Арройо Гранде, Калифорния, в 1884 году и получила образование в частной школе в Америке и Европе. Другие данные свидетельствуют о том, что она, возможно, родилась в 1875 году на ферме в Колдуотере, штат Мичиган, и получила образование в государственных школах благодаря жертвам ее трудолюбивой матери. Куимби, кажется, предпочел калифорнийскую версию; по крайней мере, она ничего не сделала, чтобы это отрицать. Как бы то ни было, именно ее достижения во взрослом возрасте принесли ей восхищение и славу как «любимую девушку своего времени».

Куимби начал писать в 1902 году дляДраматический обзорв Сан-Франциско и делал репортажи для городских газет,Звонока такжеХроника. Она также писала дляLeslie’s Weekly, популярный журнал того времени, а в 1906 году переехал в Нью-Йорк в качестве драматического критика этого журнала.



Ее интерес к авиации начался с ее участия в январе 1910 года в Лос-Анджелесском международном авиационном совещании, первом авиационном совещании в Соединенных Штатах. В октябре того же года она разразилась энтузиазмом, когда она посетила крупное международное авиационное мероприятие в Белмонт-парке, штат Нью-Йорк, третье подобное мероприятие в стране (после встречи Гарвард-Бостон месяцем ранее). В то время она жила со своей овдовевшей матерью в отеле Victoria в Нью-Йорке и насчитывала среди своих друзей многих самых интересных людей дня, включая небольшое, но новое и интересное авиационное сообщество.

В Бельмонт-парке Харриет восхищалась «героями-птицами», сидевшими на крыльях своих бипланов «Кертисс», «Райт» и «Фарман» или сидящими наполовину и наполовину в кабинах более быстрых монопланов Блерио и Антуанетта. Вместе с остальными она радовалась, как богатый молодой Джон Мойсант (архитектор с инвестициями в горнодобывающую промышленность) поддержал честь Соединенных Штатов, отправив свой Блерио обратно к Статуе Свободы (36 миль за 34 минуты), чтобы победить лучшее, что может предложить Европа.

Авиационная школа Moisant на Лонг-Айленде, Нью-Йорк. Матильда Мойзан и Куимби стоят за инструктором Андре Опертом. (Публичная библиотека Нью-Йорка)
Авиационная школа Moisant на Лонг-Айленде, Нью-Йорк. Матильда Мойзан и Куимби стоят за инструктором Андре Опертом. (Публичная библиотека Нью-Йорка)

Уже будучи «ярой спортсменкой и опытным автолюбителем» (как позже написал один репортер), Куимби решила сделать следующий естественный шаг к приключениям - и научиться летать. В тот вечер, когда ей довелось увидеть, как Мойзан обедает в отеле «Астор», она попросила его научить ее летать. Он согласился, возможно, не воспринимая ее всерьез. Куимби не отказался от этой идеи даже после того, как Мойсан погиб, когда его моноплан упал на землю на авиационной встрече в Новом Орлеане 1 декабря 1910 года.

Джон Мойсан оставил в наследство Авиационную школу Мойсана, которая открылась в апреле 1911 года. Именно там летом 1911 года поступила Харриет Куимби, приняв участие в дружеском соревновании с сестрой Мойсана, Матильдой, за честь стать первым лицензированным в стране. женщина-пилот. Оба летали на монопланах Moisant, копиях знаменитой конструкции Блерио. (Матильда получила лицензию 17 августа 1911 года и стала второй лицензированной женщиной-летчиком в стране.)

Были бы ее боссы вЛеслихмуриться по поводу неженской деятельности их драматических критиков? Куимби уклонилась от вопроса, взяв уроки полетов на рассвете и скрывая свою женственность в летном костюме и закрывающем лицо капюшоне. Секрет оказался недолгим, особенно после ее первого полета в одиночку и получения лицензии, когда она приняла приглашение присоединиться к выставочной команде Moisant International Aviators.

Вскоре после получения лицензии Куимби попала в заголовки газет, совершив полёт при лунном свете над Статен-Айлендом, штат Нью-Йорк, к изумлению толпы из 20000 человек, за что она получила 1500 долларов. Во время встречи на аэродроме бульвара Нассау в сентябре 1911 года она победила ведущую французскую летчицу Элен Дютрие в гонке по пересеченной местности, выиграв 600 долларов.

В следующем месяце, добавив к своему опыту участия в нескольких крупных выставках с группой Moisant, она объединилась с Mathilde Moisant в летном туре по Мексике. Она первой из женщин пролетела над Мехико в рамках церемонии инаугурации президента Франсиско Мадеро. Уже не секрет, что полет Куимби получил одобрение ее журналистских боссов вLeslie’s Weekly. Она продолжала вносить свой вклад вЛеслии написала для этого журнала отчет о своем турне по Мексике.

Если из-за ее летных подвигов было трудно игнорировать Харриет Куимби, то ее индивидуальность и утонченная элегантность сделали это еще хуже. Эффектный был словом во всех отношениях. «Симпатичный», «популярный», «очаровательный» и «умный» - вот лишь некоторые из прилагательных, применяемых в газетах. Немногочисленные доступные фотографии, хотя и не отражают ее в полной мере, дают намек на ее грацию и красоту. Судя по всему, она была, как заметил обозреватель, «гламурной зеленоглазой красавицей».

К этим достопримечательностям добавьте ее летный костюм: брюки, заправленные в сапоги с высокой шнуровкой, блузку с длинными рукавами, воротник-чокер и капюшон в виде монаха - все из атласа сливового цвета, созданное самой Куимби. Другие первые летчики-женщины также отказались от широких юбок и огромных шляп с картинками того времени в пользу одежды, более подходящей для достойного и достойного приличия на свежих крыльях биплана или в почти столь же обдуваемых ветром кабинах монопланов.

Когда ее писательская и летная деятельность не смогла поглотить всю ее энергию, Куимби обнаружила, что ее соблазняет еще одно «первое» в области авиации - перелет через Ла-Манш. С тех пор, как Луи Блерио впервые совершил полет над Ла-Маншем 25 июля 1909 года, за ним последовали и другие известные летчики-мужчины. Но ни одна женщина, хотя в то время было несколько европейских летчиков-женщин, не осмелилась бросить вызов Ла-Маншу.

В Нью-Йорке Куимби согласился сЛеслизапрос об исключительных американских правах на отчет от первого лица о предполагаемом полете. Она получила рекомендательное письмо к Луи Блерио и в марте 1912 года отплыла в Англию.

В Лондоне она заключила договор сЗеркалочтобы профинансировать ее полет при «изрядном побуждении», как она позже описала это. Встретившись с Блерио в Париже, она сделала еще один хитрый ход, заказав новый самолет мощностью 70 л.с. и в то же время договорившись одолжить для своего полета новый Blériot мощностью 60 л.с. Оба были двухместными, и заимствованный самолет был того же общего типа («копия» Мойзана), на котором она летела в Америке.

Последовали временные, но досадные неудачи. Она нашла плачевную погоду в курортном городке Хардело на Французском проливе, где у Блерио был ангар и где она должна была тренироваться на взятом напрокат самолете. Из-за невозможности полетов в течение нескольких дней она вернулась в Англию, сначала договорившись о тайной отправке непроверенного самолета на аэродром в Дувре. Она не хотела, чтобы женщина обгоняла ее до полета через Ла-Манш.

Куимби готовится к перелету через Ла-Манш 16 апреля 1911 г. (Библиотека Конгресса)
Куимби готовится к перелету через Ла-Манш 16 апреля 1911 г. (Библиотека Конгресса)

Она поделилась своими планами с британским пилотом Густавом Хэмелем, который, по-видимому, нарушил доверие, переправив 2 апреля англичанку Элеонору Трехок Дэвис через Ла-Манш. Но Дэвис был всего лишь пассажиром и обладал большей славой летать на самолете. напротив, оставался открытым для Куимби.

По иронии судьбы, Хэмел приехал в Дувр, чтобы помочь Куимби, провести летные испытания заимствованного Блерио и выступить в качестве технического советника. Он подчеркнул необходимость постоянного внимания к компасу самолета - инструменту, который Куимби никогда раньше не использовал. Он предупредил, что даже незначительная ошибка может заставить ее блуждать по холодным просторам Северного моря.

С самого начала Хамель не была уверена в способности женщины управлять самолетом через Ла-Манш. Он даже предложил ему облачиться в атласный летный костюм Харриет, пилотировать ее самолет через Ла-Манш и приземлиться в безлюдном месте, где она могла бы встретиться с ним естественным образом, но отказался.

Сегодня может быть трудно понять, почему 22-мильный переход по Ла-Маншу можно считать опасным. Тем не менее, это было так, и несколько летчиков уже были потеряны при попытке. Для Куимби это был ее первый полет на Blériot, сначала с компасом, и первым над водой. Добавьте к этому хлипкий самолет, который искривлял крылья, чтобы повернуться, двигатель, который нуждался в молитве, а также в топливе, и, наконец, как оказалось, туман, скрывавший воду на протяжении большей части полета.

Таким образом, это была встревоженная группа друзей, проводивших Квимби рано утром во вторник, 16 апреля. Тяжело одетая от холодного сырого дня, она носила под своим атласным летным костюмом (как она позже писала) «две пары шелка». комбинаций, поверх костюма - длинное шерстяное пальто, поверх этого американского плаща, а вокруг и на моих плечах - длинный широкий накидка из тюленьей кожи. »Ее друзья даже прижали к ней мешок с горячей водой, который Хэмел привязал к ее талии. То, что Куимби все еще находил место в тесной кабине «Блерио», свидетельствовало о ее миниатюрной фигуре.

Поднявшись в воздух в 8:58, Куимби поднялся по широкому кругу над высотами Дувра, достигнув высоты 2000 футов, прежде чем отправиться над Ла-Маншем. Прежде чем врезаться в туман, она мельком увиделаЗеркалоАрендованный буксир, который был забит репортерами и фотографами.

Она поднялась сквозь туман на высоту 6000 футов в поисках ясного неба, но нашла только туман и «леденящий кровь холод». Она внимательно следила за своим компасом, вспоминая предупреждение Хамеля. Не найдя чистого воздуха, она направила самолет носом вниз, но столкнулась с еще большей проблемой: из-за угла носа вниз карбюратор залил, и двигатель начал давать пропуски зажигания. Она выровнялась, собираясь броситься в воду и надеясь как можно мягче броситься в воду, когда двигатель, к ее огромному облегчению, возобновил устойчивое мурлыканье.

Маленький моноплан летел на высоте 200 футов, когда он вырвался наружу. Ослепленная восходящим солнцем, Гарриет могла видеть впереди берега Франции. Она увидела пустынный участок пляжа прямо впереди и вскоре миновала маяк на мысе Гриснез. Она ненадолго полетела в сторону Булони, а затем по спирали спустилась к плоскому песчаному пляжу для рыбной ловли, где ее быстро окружили жители деревни. По счастливой случайности она оказалась в Хардело, недалеко от ангара Блерио, примерно в 25 милях к югу от запланированного места назначения, Кале.

Несмотря на крейсерскую скорость Blériot почти 60 миль в час, пересечение 22 миль заняло почти час из-за спиралей набора высоты и посадки, долгого медленного подъема на высоту 6000 футов и изменения курса.

Харриет Куимби, ныне «Королева воздуха», чествовали в Лондоне и Париже, и она вернулась в Соединенные Штаты как знаменитость на двух континентах. Она выступала на авиационных соревнованиях по всей стране, иногда привозя пассажиров.

В июне она приехала на встречу в Бостоне 1912 года, которая должна была состояться в Гарвард-Филд в Сквантуме на берегу Дорчестер-Бей, месте крупных международных встреч в 1910 и 1911 годах. местные промоутеры, поссорившиеся с Аэроклубом Америки, разработчиком правил таких соревнований. Соревнование, которое привлекло многих знаменитых летчиков того времени, в конечном итоге закончилось долгом на 25000 долларов, а лицензии семи авиаторов были приостановлены на оставшуюся часть года. Что еще хуже, это принесло смерть двум ключевым фигурам.

Понедельник, 1 июля, второй полетный день соревнований, прошел довольно хорошо, согласно сообщениям новостей, «неплохо летал в течение дня». Незадолго до 18:00, когда соревнования завершились, Куимби вылетел с пассажиром. Уильям А. П. Уиллард, менеджер по встречам, для полета вокруг Бостон Лайт, примерно в восьми милях от усеянной островами внешней гавани Бостона. Уиллард, отец Чарльза Ф. Уилларда, известного пилота выставки Curtiss, за два дня до этого подбросил монетку с другим сыном, Гарри, чтобы посмотреть, кто из них полетит первым с Куимби. Гарри выиграл и в тот же день совершил короткий перелет. Старший Уиллард с нетерпением ждал своего полета как «отличной рекламы для своего шоу», в которое он вложил значительные средства из семейных фондов.

Взлетев, Куимби и Уиллард обогнули поле и направились на восток, в сторону Лайт, поднявшись на высоту 6000 футов. Куимби сидела в передней кабине нового 70-сильного Blériot (самолет, который она заказала в Париже), белые крылья самолета простирались чуть ниже и по обе стороны от нее. Уиллард, крупный мужчина весом 190 фунтов, ехал в задней кабине примерно в трех футах позади пилота. Центр тяжести самолета находился впереди, на крыльях, поэтому вес Уилларда поддерживал уровень фюзеляжа, заменяя мешки с песком, которые обычно носят, чтобы хвост не поднимался слишком высоко, когда Куимби летел один.

Вернувшись из Лайта примерно через 20 минут, «Блерио» спустился по широкому кругу и, направляясь на восток, достиг точки около устья реки Неопонсет, на полпути между берегами Сквантума и Дорчестера. Самолет, уже находившийся в крутом глиссаде, внезапно еще более резко наклонился вниз и начал разворот налево, предположительно для того, чтобы совершить последний заход на посадку.

190-фунтовая рама Уильяма А.П. Уилларда, сидящая позади Куимби, могла изменить центр тяжести Блерио, что привело к трагическому концу. (Бостонская публичная библиотека)
190-фунтовая рама Уильяма А.П. Уилларда, сидящая позади Куимби, могла изменить центр тяжести Блерио, что привело к трагическому концу. (Бостонская публичная библиотека)

Затем произошло невероятное и ужасающее. Было замечено, что Уиллард пролетел над носом самолета, а секунду или две спустя его последовал Куимби. Оба погрузились в илистую реку на 1000 футов ниже, чем при отливе, было едва ли три или четыре фута. глубокий. Смерть наступила мгновенно. По иронии судьбы самолет оправился от пикирования, потерпел крушение в реке и, споткнувшись о шасси, перевернулся вверх ногами с незначительными повреждениями. Он был достаточно целым для тщательного осмотра органов управления.

Летная карьера Куимби длилась всего 11 месяцев, и ей было 28 (или 37, по версии Мичигана), когда она умерла.

А.Дж. Филпотт, на следующее утроБостон Глоуб, описал аварию как «одну из худших трагедий, которые когда-либо происходили на авиационных соревнованиях в Америке», - писал он, - «из-за которой женщины кричали, а мужчины становились больными на сердце». Он добавил: «Именно так и произошло. - что вызвало аварию - никто никогда не узнает. »Судебное решение, как выяснилось, преждевременное, но не совсем необоснованное.

Что стало причиной трагедии? Лучшее, что могут предложить энциклопедии и истории, - это такие фразы, как «какая-то необъяснимая причина», «Никто никогда не сможет объяснить причину трагедии» и «Мисс Куимби погибла в авиакатастрофе в Бостоне в 1912 году». поучительно.

Филпотт и другие репортеры постарались. ВГлобусот 2 июля процитировал нескольких экспертов, которые быстро выдвинули свои теории, хотя и противоречивые. Эрл Овингтон, ведущий пилот того времени и один из первых, кто достиг частично затопленного самолета, сказал, что он обнаружил, что трос управления рулем зацепился за нижний конец рычага вертикального управления, используемого для деформации крыльев. Он объяснил, что это привело к тому, что машина «повернула налево и катапультировалась головой вниз», в результате чего пассажиры оказались в катапульте. Овингтон сказал, что авария 'бесспорно' была вызвана заклиниванием органов управления. Последовательность заклинивания началась, заявил он, когда Куимби «резко повернул рычаг вертикальной деформации вправо, вероятно, чтобы исправить порыв ветра, ударивший ее по правому борту».

Другие оспаривали теорию Овингтона. Хотя и уступаю. убеждения такого опытного авиатора должны вызывать уважительное отношение,Вечерний глобусот 2 июля заявил, что «тщательное изучение этой конкретной части машины сегодня утром с полным знанием теории Овингтона не подтвердило его результатов. Фотографии были сделаны, чтобы подтвердить очевидные ошибки в выводах г-на Овингтона ».

По утверждению Овингтона о том, что ослабленная проволока зацепилась за конец контрольного поста,Глобуссказал: «Сегодня утром был проведен тот же эксперимент, и было обнаружено, что провода ... не подошли ни к какому концу вертикального стержня. Когда эта теория была опровергнута, были проведены всевозможные эксперименты с вертикальной стойкой, рулем направления, перекосными тросами и подъемными тросами. Тросы руля, управляемые ногами, никоим образом не противоречили тросам, ведущим к лифту, а искривленные тросы были безопасно удалены от возможного контакта с другими наборами ».

Эксперименты подтвердили точку зрения французского механика Куимби Харди, которыйГлобусСообщается, стал «разгневанным», когда Овингтон всего через несколько минут после аварии заявил о своих убеждениях нескольким прохожим, включая Харди.

На вопрос о его теории о неудавшемся полете Харди ответил: «Слишком крутое планирование. Машина потеряла равновесие ''. Он выразил сильные сомнения в механической неисправности. «Я лично проверял каждый винт, болт. и провод, прежде чем мы вытолкнули машину из ангара, сказал он. «Я всегда делал это, потому что я никогда не позволил бы мисс Куимби сесть на сиденье, не говоря уже о том, чтобы позволить ей перевозить пассажира, если бы я не был удовлетворен тем, что каждая часть машины была идеальной. Но что могло случиться? Могу сказать только то, что всегда происходило с монопланами Blériot…. Большинство несчастных случаев с типами Блерио почти всегда происходили одинаково. Все они потеряли равновесие ».

Ссылка вГлобусот 3 июля добавили дополнительную поддержку словам Харди. «Похоже, - говорилось в статье, - что аварии, подобные этой, происходили много раз во Франции - всегда со смертельным исходом и почти всегда с монопланом Блерио. Французское правительство в настоящее время занимается расследованием подобной аварии с монопланом Блерио. Предполагается, что это из-за изгиба на входной кромке самолетов ».

ВГлобустакже отметил, что Джон Мойсан летал на моноплане, «созданном по образцу самой современной машины Блерио, когда он упал головой на землю» в Новом Орлеане.

Свидетели предполагали другие возможные причины - обрыв управляющего провода, сломанный фюзеляж, внезапное движение воздуха вниз, приступ головокружения у пилота, резкое движение вперед пассажира. В одном из новостей отмечалось: «Многие на поле боя считали, что мистеру Уилларду нечего делать в таких обстоятельствах. В течение нескольких месяцев он находился в очень тяжелом состоянии, собираясь на это соревнование. Он нервничал и нервничал, и его друзья считали, что ему лучше не лететь ... '

Отсутствие надлежащих ремней безопасности быстро было воспринято как фактор. ВГлобусот 2 июля сказала, что Куимби перед взлетом застегнул широкий ремень через пространство перед собой, «и что это пространство» от спинки ее сиденья до ремня измерялось чуть меньше фута: «Ничего, как ни странно, упоминался такой ремень на заднем сиденье. Репортер задавался вопросом, как Куимби «могло быть сброшено со своего места, не расстегнув ремень». С сегодняшней точки зрения кажется очевидным, что он мало знал о силах, действующих на пассажиров быстро пикирующего самолета, который производит такое внезапное изменение. в направлении, которое, очевидно, имело место в данном случае.

Между прочим, отчеты того времени не содержат никаких свидетельств того, что пилоты Блерио, погибшие в аналогичных крушениях, вызванных крутым пикированием (например, у Джона Мойсана), были катапультированы со своих самолетов в полете.

В августовском номере журнала за 1912 г.Самолет, лидер в своей области, посвятила аварии почти четыре страницы. Включены статьи Уолтера Х. Фиппса об опасной нестабильности Блерио и Дениса П. Майерса, который признал нестабильность, но согласился с Овингтоном в том, что основной причиной является заклинивание органов управления. Включены также отчеты четырех основных очевидцев: двое высказались за нестабильность как причину, третий (Овингтон) придерживался своей теории заклинивания системы управления, а четвертый подозревал обрыв `` переднего троса фермы '' под крылом, но практически ничего не сказал. доказательство.

В статье Фиппса «Опасность приподнятого хвоста и его вероятное возникновение в связи со смертью мисс Куимби» был убедительный факт. Фиппс указал, что неподвижное горизонтальное оперение двухместного Blériot на самом деле было небольшим изогнутым крылом, аэродинамически похожим на основное подвижное крыло корабля. Нормальное горизонтальное оперение имеет фиксированную неподъемную поверхность для продольной устойчивости (нос вверх или вниз) с подвижной поверхностью управления - рулем высоты. Кроме того, писал Фиппс, поверхность хвостового оперения была установлена ​​под большим углом подъема, чем основное крыло, чтобы выдержать вес пассажира, сидящего далеко от центра тяжести самолета. Его статья, дополненная фотографиями и рисунками, показала, как сочетание поднимающегося хвоста и разницы в углах создавало ситуацию серьезной потенциальной опасности.

«Машина этого типа, - писал он, - не имеет ни малейшей степени автоматической продольной устойчивости и ... это чрезвычайно сложный и опасный тип в обращении. Горизонтальное хвостовое оперение должно действовать как стабилизирующий демпфер, предотвращая слишком крутое погружение или сваливание машины, и ни при каких обстоятельствах не использовать как подъемную плоскость… это должна быть плоская или слегка наклонная поверхность ».

Опасность, пояснил он, заключается в том, что если самолет с поднимающимся хвостом внезапно падает вниз (порывом ветра или небрежностью пилота), хвостовая часть приобретает подъемную силу по мере увеличения скорости пикирования до тех пор, пока не будет достигнут критический угол. Затем он написал: «Невозможно опустить хвост, даже если лифт поднят…. Чем быстрее машина ныряет, тем больше поднимается гидроборт (поскольку он установлен под большим углом, чем основная плоскость), пока небольшое давление под основной плоскостью (крылом) не переместится вверх, когда машина принимает вертикальное положение и отбрасывает пассажиров. , если, конечно, они не пристегнуты ».

В заключение Фиппс перечислил опытных пилотов, погибших в авиакатастрофе Блерио. «Действие поднимающегося хвоста, - сказал он, - вероятно, объясняет причину смерти Джона Б. Мойзана, Ф. Бланшара, Жюля Ноэля, Рене Валлона, Вальдемара, Киммерлинга, У. Смита, Лефорестье, лейтенанта. Эдмонд Бурнер и другие, все они были убиты при попытке крутого скольжения на подъемно-хвостовых машинах ».

Хотя этот недостаток конструкции вполне возможно обернулся гибелью для Куимби и Уилларда, другие вопросы остаются без ответа. Что повернуло корабль в роковое положение? Разве Куимби позволял аппарату слишком быстро и слишком круто нырять при спуске с высоты 5000 футов? Или Уиллард по какой-то причине переместил свой вес вперед, тем самым дав возможность поднимающемуся хвосту совершить свою смертельную работу? Или действительно произошло засорение органов управления, что привело к переворачиванию аппарата? Неужели в результате нисходящего потока самолет за долю секунды выпал из-под пассажиров, и если да, то почему они не покинули самолет одновременно, а не на секунду или две?

Майерс безоговорочно согласился с оспариваемым утверждением Овингтона о нарушении контроля. «Бостонское авиационное общество», - писал он, - «опубликовало заявление, в котором утверждалось, что причиной аварии было отсутствие устойчивости на носу и корме, чтобы противодействовать вращению центра тяжести машины. Это, без сомнения, верно как тенденция в данной машине, но в данном случае не учитывается факт захвата тросов руля направления ». Таким образом он беспечно превратил сомнительную теорию в« факт ».

А. Лео Стивенс, менеджер Куимби, писал, что, по его мнению, происхождение происшествия произошло из-за того, что «Уиллард внезапно рванул вперед, чтобы поговорить с мисс Куимби». Стивенс, друг братьев Райт и известный воздухоплаватель, сказал, что он дважды предупреждал Уилларда до этого. рейс ни при каких обстоятельствах не покидать свое место. «Это предупреждение я дал очень осторожно, - писал он, - потому что знал, что он человек внезапных порывов. Много раз, разговаривая с ним, я видел, как он внезапно вскакивал или наклонялся вперед в своем кресле, чтобы передать идею, которая вспыхнула у него в голове ... Я считаю, что когда полет подходил к концу, Уиллард был в восторге от великолепного полета мисс Куимби. спектакль, на мгновение забыл об опасности движения и внезапно потянулся вперед, чтобы крикнуть слово поздравления.

А.А. Меррилл, отвечавший за летные соревнования в день аварии, отклонил как бесполезные любые разговоры о том, сломалось ли что-нибудь в самолете в воздухе. Он заявил, что «то, что произошло, обязательно должно произойти при определенных обстоятельствах, даже если машина не повреждена. Неисправность присуща всем существующим машинам, но особенно монопланам ». Он назвал три причины аварии:

«Во-первых, мисс Куимби слишком резко нырнула. Во-вторых, она не была достаточно быстрой, чтобы подбросить задний лифт, и, в-третьих, она летела на машине, не имевшей устойчивости на носу и корме, и она и ее пассажир не были пристегнуты ремнями ». вплоть до того, что нынешний летающий аппарат небезопасен и не будет куплен населением ».

Сегодня мы можем справедливо рассматривать красивую и яркую Харриет Куимби как жертву авиационной невинности. Наверняка в тот печальный летний день почти восемь десятилетий назад карты были сложены против бывшей американской «Королевы воздуха» и ее ничего не подозревающего пассажира.

Какой бы ни была причина срабатывания - слишком крутое скольжение, резкое смещение веса пассажира, турбулентность воздуха, даже засорение троса руля направления - несомненно, остается, что этот конкретный тип Blériot с его коварным подъемным хвостом был ужасно неумолимым самолетом, даже для пилотов с гораздо большим опытом, чем Харриет Куимби.

Писатель Фрэнк Дилир вырос в Сквантёрне, штат Массачусетс, в миле или около того от места встречи Гарвард-Бостон, которая проводилась десятью годами ранее. Он впервые услышал о Гарриет Куимби от. его родители, которые жили в соседнем Дорчестере во время собраний 1910, 1911 и 1912 годов. Среди предложений для дальнейшего чтения: «Что убило Харриет Куимби?' вянкижурнал (сентябрь 1979 г.); а также 'Женщины США в авиации во время Первой мировой войны,' вИсследования Смитсоновского института в воздухе и космосе (№ 2)Клаудиа М. Оукс.

Эта статья была первоначально опубликована в выпуске журнала за январь 1991 г.История авиации. Чтобы увидеть больше отличных статей, подпишитесь на История авиации журнал сегодня!

Популярные посты

Разница между шизофренией и биполярным расстройством

Шизофрения против биполярного расстройства Шизофрения и биполярное расстройство - это проблемы в мыслительных процессах человека. Они оба очень

Разница между отелями и курортами

Отели против курортов Время от времени рекомендуется избегать суеты повседневной жизни и просто уйти, чтобы расслабиться и расслабиться.

7 заголовков о безумных развлечениях, которые вы пропустили, когда у вас не было электричества (включая очень захватывающее объявление SNL!)

Привет девочки! Приятно вернуться - я житель Джерси-Сити, штат Нью-Джерси, так что мое здание довольно потрепано. Я чувствую себя Рипом Ван Винклем, вновь появляющимся в реальном мире и узнающим не только о том, насколько разрушительной была буря, лишившая меня силы - наши мысли со всеми затронутыми - но и сумасшедшие вещи, которые произошли в мире развлечение после того, как у меня погас свет.

Гремлины!

Это старый пилотский рассказ: идея о том, что в самолетах иногда бывают крошечные хулиганы.

Разница между фолиевой кислотой и фолиевой кислотой

Есть определенные минералы и витамины, которые очень важны для правильного функционирования организма. Эти вещества обычно входят в наш рацион, но если

Разница между аэрокосмической и авиацией

Авиационная промышленность - это все, что связано с самолетами в атмосфере Земли. В то время как аэрокосмическая промышленность также занимается проектированием, производством и